这是中国汽车界一年内第二起被曝光的“车内有毒物质”事件。去年8月，澳大利亚海关在进口到该国的长城和奇瑞汽车的发动机垫片和排气管垫片中，发现了该国早在2004年就已禁止使用的致癌材料——石棉。这导致了中国汽车的海外召回第一案，同时也曝光了价格低廉的石棉在国产车上的广泛存在，以及国内相关法规的滞后。
同样，沥青在阻尼片中的使用也被证实是汽车制造领域里“公开的秘密”。“尤其在20万元以下的国产车型上，阻尼片使用的基本都是沥青材料。”在国内某合资车企负责技术开发的工程师王宸东曾专攻过阻尼片材料的搭车应用，他表示，成本低廉、行业标准缺失是沥青阻尼片长期“藏”在车内的主要原因。
对此，一汽-大众奥迪回应称，国产奥迪与德国奥迪采用了同样的“改性石油沥青阻尼片”，3月19日，经再次检测，结果显示甲醛、雾度、总碳(VOC)全都合格，绝对不含苯比芘等多环芳烃类致癌物质，并且两国生产的阻尼片质量完全相同。宝马方面也表示，华晨宝马所采用的阻尼片为全球统一标准，与进口宝马相同。奔驰也表达了类似的意思。
记者从汽车工业协会获悉，目前，该协会正在和国家标准化管理委员会、工信部等部门协商，拟将《乘用车内空气质量评价指南》从推荐标准上升为强制性法规，同时出台有关汽车阻尼片的行业标准。
又一起“石棉门”
3月20日，德国某现代化的汽车工厂内，带领来自中国的汽车记者参观生产线的车间负责人Dr.Kunberger突然被问到，“请问这款车的阻尼片是什么材料做的？”在表示自己并非材料工程师，无法回答这个问题的同时，他也对中国记者会问这样“生僻”的问题表示不解。
Dr.Kunberger不会想到，这种材料正在中国汽车界引发巨大争议。
在德国汽车工业协会VDA的相关标准中，针对内饰材料及污染物都制定了详细的标准和测试方法，但并未直接禁止使用沥青。但在德国车企必须遵守的面向欧洲所有企业的《化学品注册、评估、授权和限制法规(简称“REACH”法规)》中，高温煤焦油沥青正是该法规明文列出的高度关注物质（SVHC）之一，含有一定比例的高温煤焦油沥青的原料在贸易中将受到更严格的监管。
沥青是指煤焦油或石油提炼后产生的残渣，含有多环芳烃及硫、酚等多种对人体有害的物质。据媒体报道，沥青分煤焦油沥青、石油沥青和天然沥青，致癌的只有煤焦油沥青，味道比较大的也是煤焦油沥青。“目前阻尼片主要分为沥青材料和PVC材料（聚氯乙烯，也指以PVC树脂为主体的PVC塑料制品）两种，在20万元以下的国产车型上基本采用的都是沥青材料，但沥青材料，特别是工艺差的沥青阻尼片很容易在高温时变形产生异味。”王宸东表示，从维修更换阻尼片时得到的信息显示，即使是豪华车品牌，也多采用沥青片，使用PVC材料的很少见。由于价格低廉，国内零配件市场上销售的阻尼片也大多是沥青片，即使进行维修更换也不会得到改善，反而可能材料越修越差。
国内各路观点当前的焦点是，并非所有沥青都有毒，且在高温状态下，车内的有害气体源是多样的。但目前在欧美等汽车发达国家，汽车阻尼片一般都使用高分子树脂材料或者橡胶(21460,-565.00,-2.57%)材料，这两种原材料都不会挥发有毒气体。
由于汽车阻尼片使用沥青材料而引发的污染事件在国内早有报道。2010年7月，坐落在湖北汉阳的某涂料公司由于“烧沥青气味实在难闻”，而被当地居民持续投诉三年，随后引起当地媒体关注。该工厂生产的正是汽车隔音去噪的阻尼片，原料主要是沥青，加热时产生的浓重异味让周围居民无法忍受。“我们是为武汉一知名汽车厂做配套的。”该公司负责人称。
依附在车门板内的沥青也如去年8月被曝光的石棉一样，引发了人们对于汽车究竟藏“毒”多少的担忧。两起事件反映的都是成本压力下零部件材料使用的无监管状态，而且同样位于车辆的隐秘部位，同样是被动曝光。
成本的诱惑
无论车内的臭味是否仅来自“沥青阻尼片”，车企选择含有污染威胁的沥青阻尼片而非环保材料的原因很明显——成本低廉。
来自央视的调查称，一辆车中需要贴这种阻尼片的部位有8到12处，其中大多位于封闭的汽车驾驶室内，总面积约3平方米，沥青的总用量大约为10公斤。按照这种使用量计算，车内使用的沥青作为阻尼材料的价格为50元到70元，与使用环保材料相比，降低的是“200元的成本”。
“市场上PVC材料的阻尼片价格大概是沥青材料阻尼片的4-5倍，而沥青阻尼片根据工艺不同，价格也不尽相同。”王宸东表示，阻尼片的生产制造并没有太高技术门槛，国内外都可以生产，不存在进口件与国产件区别很大的问题，只是不同材料、不同工艺的产品在成本上有较大区别。
业内人士指出，合资车企尤其是国产豪车的成本压缩空间并不大，核心部件无论采用进口，还是本土生产或采购，对品质和材料的严格要求都是第一位的。而在非核心部件中，也大都不会在“大件”上缩减用料，只有那些边边角角的内饰配件，尤其是“藏”在内部的材料能够将“价廉”放在选择标准的首位。对供应商而言，采用这种材料既能满足厂家降低成本的要求，同时又不会对整车内饰品质带来直观影响。
“对生产企业而言，肯定是在每个环节都要压缩成本。”中国汽车工业协会相关负责人尉学民表示，在没被曝光前，没有人会在意阻尼片这个隐蔽部位的用材，加上没有标准约束，企业自然会选择便宜的材料。
值得关注的是，与自主品牌单一车型的成本控制体系相比，合资车企的平台化战略带来的高比例通用件的使用，更使得低成本零部件的应用效果快速扩散。
最后一根稻草？
目前，中国没有关于汽车零部件和辅助材料的相关国家标准。和石棉的应用一样，这是除了“使用沥青可以降低企业的生产成本”外，沥青阻尼片广泛存在的另一个重要原因。
推进行业标准的制定在汽车业是项艰难的工作。7个月前的“石棉门”事件最终不了了之，并没能触动车企们的低成本结构，致癌物石棉也没有被禁止，甚至对于公开违反“禁止在制动系统中使用石棉”条例的行为，相关部门都未曾公开表示会加强监管。
不过随着追求成本最低化带来的安全危机在“阻尼片事件”上再度被放大，行业标准的缺失有望得到实质性弥补。
“这个问题目前造成的影响比较大”，尉学民表示，“我们正在跟国标委等部门商量，也在跟汽车企业联系，希望由国标委牵头，起草一个针对阻尼片的标准。”不过他表示，这仍将是一个推荐性标准，不具备强制执行性。
与此同时，汽车工业协会也在和工信部等相关汽车主管部门沟通，考虑将《乘用车内空气质量评价指南》（简称《指南》）做成一个强制性标准。该《指南》在去年3月公布，由于是推荐性标准，对车企并无明显约束力。
尉学民指出，所有的材料污染问题都可以借助对车内空气质量的监管得到控制，但能否升级为强制性标准仍有一定困难。
实际上，在过去十几年内，关于车内空气质量的监管一直难以推进。早在从奥拓在中国家庭普及时开始，车内空气污染致病的案件就曾见诸报端，甚至诉诸法律。此次曝光的车内有毒气体“多环芳烃”也并不是第一次出现在媒体视线中。
2012年9月14日，国内实名制专业汽车问答网站车问网发布了一份《“健康汽车”检测报告》。这也是国内首次针对车内强致癌物质——“多环芳烃”进行的全面检测试验。这项斥资数十万元、委托第三方进行的检测结果显示，被检测的44款国内主流车型直接与人体接触的汽车座椅、头枕、方向盘等内饰材料中，3款车型内饰中的多环芳烃含量超过10mg/kg。根据德国GS认证标准（即“Germany Safety”，以德国产品安全法为依据，是欧洲市场公认的德国安全认证标志），这一含量对于常接触物品而言危害极大，对成人和儿童都有较大致癌风险。另有8款车型的多环芳烃含量在5~10 mg/kg之间，超过儿童接触限值的25倍以上，并对成人有一定致癌风险。
多环芳烃英文简称PAHs，可通过接触导致人体致癌。在目前已知的500多种致癌物中，有200多种和多环芳烃有关，已成为癌症的代名词。
